Железнодорожные войска в период Великой Отечественной войны


Перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск
3 часа 15 минут 22 июня 1941 г. гитлеровская Германия
вероломно напала на нашу Родину. Начался самый тяжелый период в истории страны –
Великая Отечественная война. В первый же день в подразделениях железнодорожного
транспорта, как и по всей стране, состоялись митинги и собрания, на которых
выступающие гневно клеймили агрессоров и давали клятву бороться до полного
разгрома гитлеровских захватчиков. С самого начала войны перед
железнодорожниками возникла труднейшая задача – к народнохозяйственным
перевозкам прибавились перевозки для фронта. К середине 1941 г. на долю
железных дорог приходилось свыше 85% общего грузооборота транспорта, что составляло
420,7 млрд. тыс. км. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять
перевозки мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению
войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.
В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации
работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели
воинский график движения – поездов, по которому предусматривалось
первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование
пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. В
отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский был
параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество поездов.
Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка
несрочных грузов.
Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по
обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых
станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для
четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения,
боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные действия
по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах – Белорусской,
Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской, Латвийской, Ленинградской,
Львовской, Одесской, Октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозного и
вагонного хозяйств дорог были направлены на обеспечение воинских перевозок
подвижным составом.
Путейцы, связисты, движенцы – практически все работники,
поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою
деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За летне-осенний
период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291
стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.
Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы
железнодорожников: движение двух – и трехсотников (выполняющих нормы на 200 и
300%), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т.п. Движение
двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя, но и за товарища,
ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили
субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог
стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего
ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега
локомотивов между деповскими ремонтами. Аналогичные методы начали применять и
железнодорожники других профессий. По неполным данным в декабре 1941 г. на
дорогах насчитывалось 46 974 Лунинца.
Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали
выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы
наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась
целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами,
направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточносибирской дороге
благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 г. было
сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Машинисты Ярославской дороги за июль 1941 г.
провели 385 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 5261 т грузов. Многие
железнодорожники подавали заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на
Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую
армию более 3 тыс. человек.
Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8
дней войны было призвано в армию 5,3 млн. человек, передано в воинские части
234 тыс. автомашин, 31,5 тыс. тракторов. Но враг быстро продвигался вглубь
страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс.
км, парк паровозов уменьшился на 14%, а грузовых вагонов – на 21%. Ситуация на
транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки топлива для паровозов,
прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных
бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К
заготовке дров было подключено местное население.
Обстановка требовала усиления централизации управления
транспортом. Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который
координировал работу всех видов транспорта.
Эвакуационные перевозки
Уже в начале войны возникла необходимость в массовой
эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь,
Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла
на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую,
Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли
около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%.
Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае
вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а
при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета
контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приемку оборудования на
важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации
запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов. В НКПС вопросами
эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.
В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной
промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали
около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряженных условиях, под огнем
противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской,
Брест-Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день
войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами
отправили 30 эвакопоездов. С начала эвакуации до середины июля 1941 г. на
17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов
эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических
комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и
Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная
техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую
помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных
сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл
25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания
было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.
В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято
300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из
которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял
искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по
обоим главным путям в определенный промежуток времени поезда следовали только в
одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились вглубь страны население
городов и поселков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава
в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для
обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали эвакопункты,
которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых.
В трудных условиях; зачастую под бомбежками противника,
проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было
вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня
1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн. человек. К концу 1941 г.
для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн.
вагонов (30 тыс. поездов).
Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда
враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по
Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской
железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были
эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти;
нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь
через Каспийское море в Красноводск.
Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная
нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования
и миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу
самых поразительных организаторских и человеческих подвигов».
Организация заграждения и технического прикрытия на
транспорте. Строительство и усиление железных дорог
При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути,
станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило,
осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС.
Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая
спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем,
чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками.
Заградительные работы производились в основном двумя
способами: механическим и взрывным. Широко использовались путеразрушители типа
«червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941 г., когда был
взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили на
полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и обломки
подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику пришлось строить новый
мост, на что ушло 10 месяцев. Важными стратегическими объектами являлись
железнодорожные мосты через Днепр, которые враг старался захватить с помощью
десантов. Однако это ему не удалось – мосты были разрушены в последний момент
на глазах у противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно
участвовали в боевых операциях. Так, в конце 1941 г. под Ворошиловградом
28-я железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков дороги,
была вынуждена в течение четырех суток сдерживать противника и даже переходить
в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде было присвоено звание
гвардейской. Заграждение на транспортных магистралях затрудняли продвижение
вражеских войск. Это особенно проявилось на подступах к Москве, где за время
обороны было разрушено 1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и
закопано 566 км верхнего строения пути, уничтожено 3743 стрелочных
перевода.
Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось
вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан,
среди которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя
начальника депо станции Орша К.С. Заслонов. Созданная им группа
«Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла по
своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 г. партизаны
пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов,
уничтожили сотни вагонов и автомашин. Успешно действовали
партизаны-железнодорожники в районе Донбасса. Только отряд Попасненского
вагоноремонтного завода под руководством слесаря Н.П. Михайличенко провел
108 боевых операций против фашистских оккупантов.
Во время обороны Одессы на станциях Балта, Дачная,
Одесса-Товарная, Одесса-Сортировочная и других действовали подпольные группы из
местных работников, которые выводили из строя паровозы, совершали диверсии на
транспортных объектах. Мужество и отвагу проявил студент МИИТа В.В. Павлов,
вступивший в начале войны в ряды партизан. Под его руководством партизанская
группа Черниговско-Волынского соединения в течение 1941–1943 гг. подорвала
128 вражеских эшелонов.
В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские
железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться
из строя». За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и
артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня
по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч
воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя
почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и
15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре – ноябре
1941 г., когда налеты фашистской авиации совершались одновременно на
двадцати – двадцати пяти дорогах.
Огромное значение для восстановления деятельности
железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое
прикрытие транспортных объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и
спецформированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог
в сентябре 1941 г. в НКПС было образовано Главное управление
военно-восстановительных работ (ГУВВР). В начале войны восстановительные
организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам: железнодорожные войска
– Управлению ВОСО, спецформирования НКПС – Уполномоченным НКПС фронтов. Это
мешало организации работ по ликвидации разрушений. В январе 1942 г. были
созданы и приданы фронтам объединенные военно-восстановительные организации,
управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР); при
управлениях существовали проектные организации «Воентранспроект», подразделения
материального снабжения и другие.
В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные
вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава,
устройств связи, электро – и водоснабжения. Район действия этих поездов и
Руководителем технического отдела ГУВВРа был К.Г. Протасов,
в дальнейшем видный ученый транспорта, ректор ЛИИЖТа с 1951 по 1966 гг.
Личный состав спецформирований 3 января 1942 г. был
переведен «на положение состоящих в рядах Красной Армии» вагонов составлял 60–80 км.
Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на непрекращающийся
огонь противника. 46 дней и ночей под обстрелами трудились восстановители
узловой станции Коростень на Украине, обеспечивая пропуск воинских эшелонов на
фронт. Самоотверженно работал коллектив связистов узла во главе с К.А. Ткачевым.
Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана
сеть противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно-пулеметные и
зенитно-пушечно-пулеметные взводы, сопровождавшие воинские поезда, значительно
снижали эффективность налетов вражеской авиации.
В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали
достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма
важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) – Обозерская
Кировской железной дороги, соединявшая ее с линией Вологда – Архангельск. В
сентябре 1941 г. враг перерезал дорогу на Мурманск, что поставило под
угрозу снабжение Карельского фронта и Северного военно-морского флота, а также
перевозку военных грузов, поступающих от союзников – Англии и США через
незамерзающий порт Мурманск. К концу 1941 г. была построена
Сорокско-Обозерская дорога.
В 1941 г. было завершено строительство отдельных
участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной
линии Сталинград – Владимировка; быстрыми темпами велись работы на линиях
Котлас – Воркута, Кизляр – Астрахань. Строительные организации НКПС, в которых
насчитывалось 134 тыс. человек, сдали в эксплуатацию 793 км новых линий и
137 км вторых путей-
В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом
небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войбокало – Кобона – Коса, а под
Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал – Иловля и Свияжск – Ульяновск.
Дороги строили и в тыловых районах: были сданы в постоянную эксплуатацию
железная дорога Карталы – Акмолинск для перевозки угля и линия Орск – Гурьев – для
транспортировки нефти Эмбинского месторождения. Осуществлялись также
реконструктивные мероприятия по усилению пропускной способности Ашхабадской
железной’ дороги, Транссиба и ряда транспортных узлов.
Весть о массовом героизме коростеньских железнодорожников
облетела всю страну. Поэт В.И. Лебедев-Кумач сложил о них песню:
«Железные люди железных дорог».
В декабре 1941 г. по этой линии проследовал поезд с
английской правительственной делегацией во главе с министром иностранных дел А. Иденом.
Он не мог понять, откуда взялась вдоль Белого моря эта дорога – Октябрьская
фронтовая.
Реконструкция Транссиба позволила пропустить в 1941–1943 гг.
из портов Дальнего Востока в центральные и прифронтовые районы 4 млн. 159 тыс.
т груза по ленд-лизу. Это составило около половины всех поставок техники и продовольствия,
поступающих от союзников. Через Мурманск и Архангельск проходило 23% и через
порты Каспия – 24% общего объема поставок.


Литература
1. 
Куманев Г.А.
Советские
железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М.:
Издательство АН СССР. 1963.
2. 
Куманев Г.А.
Война и
железнодорожный транспорт СССР 1941–1945. М.: Наука, 1988.
3. 
Верт А.
Россия в
войне 1941–1945 / Пер. с англ. М.; Л.: Политиздат, 1967.
4. 
Терехин К.П.,
Таранов А.С. Гвардейцы-железнодорожники. М.: Воениздат, 1966.
5. 
Дикуишн В.Ф.,
Киселев А.М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М:
Воениздат, 1960.
6. 
Решения
партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политиздат, 1968. Т. 3.
7. 
Транспорт
СССР: Итоги за 50 лет. М.: Транспорт. 1967.